Του Πασχου Mανδραβελη
Δύο προβλήματα έχουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Πρώτον, είναι ακριβά διότι οι μπαταρίες τους είναι ακριβές και, δεύτερον, ύστερα από 160 χιλιόμετρα δρόμου χρειάζονται φόρτιση, η οποία παίρνει 4-5 ώρες. Το τελευταίο δεν αποτελεί πρόβλημα για την κυκλοφορία εντός των πόλεων. Σπανίως κάνει κάποιος πάνω από 160 χλμ. εντός του αστικού ιστού και μπορεί άνετα κάθε βράδυ να γεμίζει το «ηλεκτρικό ρεζερβουάρ» στο σπίτι του.
Για τα μεγάλα ταξίδια όμως υπάρχει πρόβλημα. Ενα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να κάνει θαυμάσια το ταξίδι μέχρι τη Θεσσαλονίκη (είναι αθόρυβο, αναπτύσσει ταχύτητα, έχει καλές επιταχύνσεις) αλλά θα χρειαστεί τρεις επαναφορτίσεις: μία στον Αγιο Κωνσταντίνο, μία έξω από τον Βόλο και, τέλος, μετά την Κατερίνη. Αυτό σημαίνει ότι ένα ταξίδι πέντε ωρών γίνεται είκοσι με τις επαναφορτίσεις.
Ο Ισραηλινός επιχειρηματίας κ. Σάι Αγκάσι είχε μια καλή ιδέα για να ξεπεράσει και τα δύο προβλήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Πρώτον, τα πουλάει χωρίς τις μπαταρίες -κάτι που τα κάνει πιο φθηνά ακόμη και από τα συμβατικά- και, δεύτερον, νοικιάζει τις μπαταρίες. Αναπτύσσει στο Ισραήλ ένα μεγάλο δίκτυο σταθμών επαναφόρτισης, αλλά όχι κλασικού τύπου. Το αυτοκίνητο μπαίνει σε κάτι που μοιάζει με βενζινάδικο κι ένα ρομποτικό σύστημα αλλάζει την άδεια μπαταρία με μια φορτισμένη μέσα σε 2-3 λεπτά. Οι άδειες μπαταρίες επαναφορτίζονται τις ώρες χαμηλής κατανάλωσης ηλεκτρικού ρεύματος (νυχτερινό τιμολόγιο) κι έτσι επιτυγχάνονται οικονομίες που κάνουν το ταξίδι πολύ φθηνό. Η εταιρεία Better Places, θα πει ο υπεύθυνος στρατηγικού σχεδιασμού κ. Τζόναθαν Αντίρι, «δεν πουλάει ηλεκτρικά αυτοκίνητα, πουλάει χιλιόμετρα κυκλοφορίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων». Το αυτοκίνητο ανήκει στον ιδιώτη, οι μπαταρίες στην εταιρεία και η χρέωση γίνεται με κάθε επαναφόρτιση.
Ο κ. Σάι Αγκάσι δεν εφηύρε τίποτε νέο. Οι τεχνολογίες που χρησιμοποιεί υπήρχαν πριν από το 2007, χρονιά που ίδρυσε την εταιρεία του. Αυτός όμως τις συνδύασε σε ένα νέο επιχειρηματικό μοντέλο το οποίο μάλιστα είναι εξαγώγιμο. Η Better Places ήδη στήνει το «δίκτυο επαναφόρτισης» στη Δανία, έχει συμφωνίες με δέκα χώρες στον κόσμο, ενώ από πέρυσι συνεταιρίστηκε με τη Νίχον Κότσου, τη μεγαλύτερη εταιρεία ταξί της Ιαπωνίας, και τα ηλεκτρικά ταξί βρίσκονται στους δρόμους του Τόκιο. Σύμφωνα με τον κ. Κιγιοτάκα Φούτζι (πρόεδρος της Better Places Japan), τα ταξί στην Ιαπωνία, ενώ αποτελούν μόνο το 2% των αυτοκινήτων, εκπέμπουν το 20% των ρύπων. Με τα ηλεκτρικά ταξί, αυτό το ποσοστό θα μηδενιστεί. Στην καινοτομία λοιπόν βασίζεται το οικονομικό θαύμα του Ισραήλ, χώρα που πέρυσι είχε ανάπτυξη 4,6%. Το 35% των εξαγωγών του είναι προϊόντα και υπηρεσίες υψηλής τεχνολογίας. Το 2010 εξήγαγε αγροτικά προϊόντα 1,3 δισ. δολαρίων (2% από τα 80,5 δισ. των εξαγωγών), ενώ εξήγαγε καινοτομία 28,5 δισ. δολαρίων.
Ανυπέρβλητα εμπόδια
Φυσικά η Better Places δεν έχει ελπίδα στην Ελλάδα. Θα χρειαζόταν μια ζωή για να εκδοθούν οι άδειες από την πολεοδομία ώστε να στηθεί το δίκτυο επαναφόρτισης. Θα χρειαζόταν επίσης μια περιουσία σε μπαχτσίσια. Αφήστε δε το γεγονός ότι κάπως θα προστατεύεται από τις «ανεξέλεγκτες δυνάμεις της αγοράς» το επάγγελμα των βενζινοπωλών. Για να προχωρήσει ένα τέτοιο πρότζεκτ στην Ελλάδα, θα πρέπει να συνυπολογίσουμε το κόστος όλων των «πατροπαράδοτων αντιστάσεων» που επιζούν στο σύστημα. Από τη διαφθορά και τις καθυστερήσεις της γραφειοκρατίας μέχρι τους εμπόρους των πετρελαιοειδών (που έχουν προνομιακές σχέσεις με τα media) μέχρι τους νταβατζήδες όλων των μεγάλων ξένων επενδύσεων (που επίσης έχουν προνομιακές σχέσεις με τα media και ανακαλύπτουν «κινδύνους» σε κάθε επένδυση, τουλάχιστον ώσπου να μπει ο Ελληνας «συνεταίρος» στο πρότζεκτ) και μέχρι τις κινητοποιήσεις των θιγόμενων επαγγελματικών κλάδων οι οποίοι θα κατακεραυνώσουν τον «ανάλγητο νεοφιλελευθερισμό» και θα φέρουν το ακλόνητο για την ελληνική πραγματικότητα επιχείρημα: «Και εμείς, πώς θα ζήσουμε τώρα;». Η καινοτομία -η διαδικασία, δηλαδή, να κάνεις διαφορετικά κάποια πράγματα για να υπάρξει μεγαλύτερη αποδοτικότητα και (θου Κύριε...) μεγαλύτερα κέρδη- αν δεν απαγορεύεται ρητώς από τη νομοθεσία, έχει τόσο κόστος και τόσο νταβατζιλίκι, που δεν είναι οικονομικώς συμφέρουσα.
Ολόκληρο το σύστημα -κυβερνώντες, αντιπολιτευόμενοι, ΜΜΕ, blogs, γνωμηγέτες κ. λπ. - προωθούν την ισορροπία του ελάχιστου συντηρητικού παρονομαστή. Αν ήθελε δηλαδή η Better Places να φέρει τα ηλεκτρικά ταξί στην Ελλάδα, θα έπρεπε α) να περάσει από τον κ. Μάκη Βορίδη, ο οποίος αποδεικνύεται στο θέμα της απελευθέρωσης χειρότερος του κ. Ρέππα· ακόμη κι αν ξεπεράσουμε το γεγονός ότι ο κ. Αγκάσι είναι Εβραίος και το Λά. Ο. Σ. έχει μακρά παράδοση αντισημιτισμού και θεωριών συνωμοσίας, β) να συνεννοηθεί με τον κ. Θύμιο Λυμπερόπουλο, γ) να πείσει κάθε ιδιοκτήτη (μισής άδειας), ξεχωριστά, για τα μακροχρόνια οφέλη μιας τέτοιας επένδυσης. Τέτοιου μεγέθους καινοτομικές υπηρεσίες δεν έχουν καμιά ελπίδα στην Ελλάδα. Εξάλλου υπάρχουν πάνω από πενήντα χώρες σήμερα στον κόσμο που θα καλοδέχονταν μια επένδυση εκατομμυρίων· δεν θα έδιναν κίνητρα, αλλά ταυτοχρόνως δεν θα εμπόδιζαν κάποιοι κάποιον να επιχειρήσει.
Το περίεργο είναι ότι παρά το εχθρικό για την επιχειρηματικότητα περιβάλλον, στην Ελλάδα υπάρχει καινοτομία. Οι κ. Νίκος Δρανδάκης, Κωστής Σακκάς και Νίκος Δαμηλάκης, για παράδειγμα, ίδρυσαν την εταιρεία Taxibeat, η οποία χρησιμοποιώντας υπάρχουσες τεχνολογίες των iΡhone προσφέρει νέες υπηρεσίες εύρεσης ταξί. Ο πελάτης επιλέγει ποιον οδηγό θα καλέσει κάνοντας δύο κλικ στην οθόνη του κινητού· βλέπει στον χάρτη του κινητού το ταξί να έρχεται και όταν ολοκληρωθεί η διαδρομή, βαθμολογεί το ταξί, κάτι που είναι χρήσιμο για τους επόμενους επιβάτες.
Αυτό είναι μια ιδιοφυής καινοτόμος επιχειρηματική ιδέα. Χρησιμοποιεί υπάρχουσες τεχνολογίες των κινητών τηλεφώνων, αλλά φτιάχνει νέο μοντέλο υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών. Το καλό για τους τρεις ιδρυτές της εταιρείας είναι ότι το κράτος ακόμη δεν κατάλαβε τη χρησιμότητα και την παραγωγικότητα του νέου μοντέλου, ώστε να το... ρυθμίσει καταλλήλως. Θα μπορούσε, για παράδειγμα, ο κ. Λυμπερόπουλος να κλείσει τρεις μέρες τα αεροδρόμια και να τρέξει ο κ. Βορίδης (εκλογές έρχονται) να ικανοποιήσει το «δίκαιο αίτημα» των ταξιτζήδων να παίρνει ο ΣΑΤΑ ένα ευρώ ανά κλήση μέσω του Taxibeat, έτσι ώστε «να διορθωθεί η κοινωνική αδικία των τηλεφωνητριών που θα μείνουν άνεργες από τη νέα εφαρμογή». Υπάρχουν πολλοί τρόποι να καταπνιγεί η πρόοδος και ο κ. Βορίδης, που θεωρείται έξυπνος άνθρωπος, μπορεί να βρει περισσότερους.
Η εφαρμογή όμως Taxibeat, καθώς και δεκάδες άλλες startup επιχειρήσεις που αναπτύσσονται αθόρυβα στην Ελλάδα, αποδεικνύει ένα γεγονός. Στην Ελλάδα δεν λείπουν να μυαλά που μπορούν να φέρουν ανάπτυξη· απλώς περισσεύουν τα εμπόδια και οι συναρμόδιοι υπουργοί.
Η μακρά ελληνική ύφεση
Η μακρά ύφεση στην ελληνική οικονομία δεν οφείλεται στο Μνημόνιο (όπως ανοήτως διακηρύσσουν κάποιοι), αλλά στη μη εφαρμογή του, ειδικά στον τομέα των θεσμικών μεταρρυθμίσεων. Ετσι, ενώ καταστρέφονται αντιπαραγωγικές μονάδες (π.χ. τρία μαγαζάκια στο ισόγειο κάθε πολυκατοικίας), που ήταν η ραχοκοκαλιά της ελληνικής απασχόλησης στον ιδιωτικό τομέα, δεν επιτρέπεται να δημιουργηθούν νέες. Σειρά νομοθετημάτων απαγορεύει τη δημιουργία νέων επιχειρήσεων (κλειστά επαγγέλματα), αλλά και οι εξασφαλισμένες κατώτατες αμοιβές δημιουργούν αντικίνητρο στην καινοτομία. Αν ένας νέος φαρμακοποιός έχει μια φοβερή ιδέα για ένα άλλου τύπου φαρμακείο, δεν θα μπορέσει να το κάνει αν δεν «επενδύσει» 200.000 επιπλέον ευρώ για την άδεια. Αν έχει την άδεια με εξασφαλισμένα τα κέρδη, όπως προβλέπει η νομοθεσία, δεν έχει κανένα λόγο να καινοτομήσει. Μήνας μπαίνει, μήνας βγαίνει, ο τζίρος και τα κέρδη είναι εξασφαλισμένα. Ποιος ο λόγος να μπει στη φασαρία και το ρίσκο εφαρμογής μιας νέας ιδέας που θα παράγει περισσότερες και πιο φθηνές υπηρεσίες;
Γι’ αυτό η ελληνική ύφεση θα είναι μακρά. Οσο υπουργοί σαν τους κ. Λοβέρδο, Ρέππα, Βορίδη θα απαγορεύουν στους πολίτες να κάνουν το επόμενο βήμα, ένα μέρος της οικονομίας θα καταστρέφεται από την έλλειψη της δανεικής ρευστότητας, αλλά δεν θα χτίζεται το νέο. Πώς το είπε ο κ. Βορίδης; Δεν θα μπορεί «όποιος θέλει και όποτε θέλει να λαμβάνει μια άδεια ταξί»; Ανάμεσα σ’ αυτούς τους «όποιους θέλουν» του κ. Βορίδη θα υπάρχει κι εκείνος που θα έχει την καλή επιχειρηματική ιδέα αλλά δεν θα μπορεί να τη δοκιμάσει «όποτε θέλει». Η ψηφοθηρία του νέου υπουργού Μεταφορών γίνεται εμπόδιο στην ανάπτυξη ενός κλάδου της οικονομίας. Πολλαπλασιάστε τώρα όλες τις ψηφοθηρίες όλων των υπουργών για να υπολογίσετε πόσο θα καθυστερήσει η ελληνική οικονομία να βγει στο ξέφωτο.
Δυστυχώς στην Ελλάδα ανάπτυξη θεωρείται η κατανάλωση των δανεικών που έπαιρνε το κράτος. Επιχειρηματικότητα είναι το κυνήγι των φοροαπαλλαγών και οι κρατικές επιδοτήσεις παρωχημένων κατά κανόνα επενδύσεων. Αυτές οι επιδοτήσεις μαζί με τις υπερτιμολογήσεις δημιουργούσαν άκοπο πλούτο για επιχειρηματίες και δημόσιους λειτουργούς (διά της διαφθοράς). Το μόνο που δεν θέλουμε να σκεφτούμε είναι η απελευθέρωση της οικονομίας.
Η Παγκόσμια Τράπεζα κατατάσσει την Ελλάδα στην 109η θέση παγκοσμίως στην ευκολία για τη δημιουργία μιας νέας επιχείρησης. Ανάμεσα στους δείκτες που μας πατώνουν είναι η γραφειοκρατία, η προστασία των διάφορων πελατειακών συστημάτων των πολιτικών. Είναι και οι τράπεζες που ευκολότερα δανειοδοτούν ανύπαρκτα κανάλια, παρά νέους ανθρώπους που θέλουν να επιχειρήσουν. Το Ισραήλ στην ίδια κατάταξη είναι 29ο. Εχει φέτος ανάπτυξη 5%. Η Ελλάδα είναι στο -5%.
